Útskýrt: Af hverju einkafyrirtækjum er boðið að keyra lestir á Indlandi og hvernig líkanið mun virka

Ríkisstjórnin hefur bent á 109 fjölfarnar leiðir um Indland til að keyra 151 einkalest í 35 ár. Lestin 151 eru aðeins um 5 prósent af heildar lestum sem keyra á Indlandi.

Rekstur farþegalesta er taprekstur fyrir Indian Railways. Það endurheimtir aðeins um 57 prósent af kostnaði í gegnum miða að meðaltali. (Mynd: http://www.konkanrailway.com )

Til að uppfæra járnbrautakerfi landsins hefur NDA ríkisstjórnin lagt vegvísi fyrir langtíma samstarf við einkageirann.

Ríkisstjórnin gerir ráð fyrir um 50 milljónum króna fjárfestingu í járnbrautarverkefnum fram til ársins 2030, en samkvæmt fjárlögum sambandsins 2019 er aðeins hægt að fjármagna hluta þess í gegnum ríkiskassann og þörf er á samstarfi almennings og einkaaðila til að hraðari þróun. Ákvörðunin um að leyfa einkaaðilum að reka farþegalestir stafar af þeirri stefnu.

Hvers vegna einkaspilarar

Áætlað er að næstum 70 prósent vöruflutningalesta, sem nú keppa eftir plássi með farþegalestum á hinu yfirfulla indverska járnbrautarneti, muni færa sig yfir í tvo væntanlega sérstaka vöruflutninga frá og með desember 2021. Þetta mun losa um mikla getu til að kynna fleiri farþegalestir með betri þjónustu og meiri hraða.

Að venju er eftirspurn eftir lestarsætum mun meiri en í boði er, á öllum fjölförnum leiðum. Niðurstaðan - biðlistar, yfirfullar lestir og jafnvel tap á viðskiptum til annarra leiða eins og flugs og vega.

Að kynna nýjar, nútímalegar lestir krefst mikillar fjárfestingar í rúllubúnaði eins og langferðabifreiðum og vélum. Og svo er það kostnaður við reksturinn, sem felur í sér rafmagn, mannafla og allt annað tilheyrandi. Í slíkri atburðarás myndi uppfærsla á aðstöðu, svo sem betri þjónustu um borð og hraðari lestir, hafa í för með sér mikinn nútímavæðingarkostnað fyrir indverskar járnbrautir.

Eins og það er, er rekstur farþegalesta taprekstur fyrir Indian Railways. Það endurheimtir aðeins um 57 prósent af kostnaði í gegnum miða að meðaltali. Afgangurinn er krossniðurgreiddur með tekjum af vöruflutningastarfsemi.

Í þessu samhengi, til að draga úr tapi sínu og breyta því tækifæri í peningagróðafyrirtæki, hefur ríkisstjórnin ákveðið að sumar af lestunum sem verða kynntar í framtíðinni verði reknar af einkafyrirtækjum, í viðskiptamódeli sem aldrei hefur verið reynt á Indlandi áður. .

Þessi ráðstöfun gerir ráð fyrir heildarfjárfestingu upp á um 30.000 milljónir rúpíur í járnbrautakerfið í gegnum járnbrautartæki og önnur útgjöld, sem einkaaðilar munu bera.

Eina forsenda þess er að lestirnar sem einkaaðilar hafa kynnt sér séu ákveðin uppfærsla frá því sem Indian Railways býður upp á. Hugmyndin er að gefa farþegum kost á betri lestarþjónustu án þess að járnbrautirnar þurfi að eyða peningum í það.

Einnig í Útskýrt | GST ágóði: hvað er vegna ríkja og hvað Center leggur til

Hvernig var flutningurinn útfærður?

Á síðasta ári stýrði hópur ritara undir forystu NITI Aayog forstjóra Amitabh Kant yfir þessu efni til að flýta ferlinu. Formaður járnbrautarráðs, ritarar efnahags-, húsnæðis- og borgarmáladeildar og fjármálastjóri járnbrautarráðs voru aðrir fulltrúar í nefndinni.

Meðlimur járnbrautarstjórnar (verkfræði) og meðlimur (umferð) voru teknir inn í nefndina þar sem viðfangsefnin tvö eru svið stjórnarmanna tveggja. Nefndin skoðaði einnig enduruppbyggingu járnbrautarstöðva með þátttöku einkaaðila.

Hversu margar lestir munu einkaaðilar keyra og hvenær?

Ríkisstjórnin hefur bent á 109 fjölfarnar leiðir um Indland til að keyra 151 einkalest í 35 ár. Þetta eru leiðir með risastórum biðlistum og bjóða upp á möguleika á að vinna sér inn. Lestin 151 eru aðeins um 5 prósent af heildar lestum sem keyra á Indlandi.

Fyrir verkefnið er leiðunum skipt í 12 þyrpingar sem byggjast á helstu miðborgum, eins og Patna, Secundrabad, Bengaluru, Jaipur, Prayagraj, Howrah, Chennai, Chandigarh, og tveir hver fyrir Delhi og Mumbai. Með öðrum orðum, lestir til og frá Mumbai, Chandigarh og þess háttar.

Fyrir verkefnið er leiðunum skipt í 12 klasa sem byggjast á helstu miðborgum, eins og Howrah, Patna, Delhi. (Skrá)

Hver klasi er sjálfstætt viðskiptaverkefni sem býður einkaaðila að stjórna. Leiðbeinandi verkefnakostnaður Delhi-2 klasans er 2.329 milljónir rúpíur. Það hefur 12 upphafs-áfangastaðarpör sem leiðir og meðalfjarlægð leiðanna er um 925 km. Hver þyrping hefur leiðbeinandi verkefniskostnað og meðallest fjarlægð 900-1052km.

Samningstíminn til 35 ára byggir á því að lestir og vélar eru að jafnaði í um þrjá áratugi.

Útboðsferlinu lýkur í lok þessa reikningsárs. Eftir það er áætlað að fyrsta settið af 12 lestum fari út 2022-23, eftir það 45 lestir 2023-2024, 50 2025-26 og loks afgangurinn 44 2026-27.

Express útskýrter núna áTelegram. Smellur hér til að taka þátt í rásinni okkar (@ieexplained) og vertu uppfærður með það nýjasta

Hvers konar fyrirtæki er gert ráð fyrir að reka lestirnar?

Þar sem rekstur farþegalesta á Indlandi hefur verið einokun Indian Railways, hefur ekkert einkafyrirtæki í landinu reynslu í þessum geira. Að auki er boðið til allra í heiminum, með eða án reynslu af lestarrekstri. Hins vegar hefur Railways ákveðið fjárhagslegt hæfi fyrirtækja.

Þess vegna getur hvaða fyrirtæki sem er með lágmarkseign upp á 1165 milljónir Rs á síðasta fjárhagsári sótt um. Þetta er mismunandi fyrir mismunandi klasa eftir því hversu mikið Railways áætlar að klasi sé þess virði. En bilið er á milli Rs 1.165 crore og Rs 1.600 crore. Engin hindrun er á fjölda klasa sem fyrirtæki getur boðið í. Fyrirtæki geta einnig boðið sem samsteypur.

Þess vegna eru svo fjölbreytt viðskiptahús eins og GMR, Bombardier, Vedanta hópurinn, Bharat Heavy Electricals, Bharat Forge, Titagarh Wagons, RK Associates (sem er áberandi aðili í járnbrautarmatvælabransanum), IRCTC, nokkur alþjóðleg hlutabréfafjárfestingafyrirtæki meðal þeirra. sem hafa sýnt þátttöku ásetnings hingað til. Railways áætlar að listinn muni stækka. Annar forumsóknarfundur væntanlegra bjóðenda er boðaður þann 12. ágúst.

Hvernig munu einkafyrirtæki græða peninga á að keyra farþegalestir þegar Indian Railways verður fyrir tjóni af sama viðskiptum?

Samkvæmt innri rannsóknum Railways geta einkafjárfestar séð á milli 17 og 27 prósent innri ávöxtunarkröfu (IRR), sem skilar sér í mjög heilbrigðan hagnað. Ávöxtun verkefnisins er á bilinu 14 til 20 prósent, sem gefur til kynna hóflega til mikla hagkvæmni. Þetta er vegna þess að áætlað er að rekstraraðilum verði frjálst að ákveða fargjöld sín og tekjumódel án fargjalda og gert er ráð fyrir að fargjöld þessara lesta verði hærri en hefðbundinna lesta þar sem þær munu bjóða betri þjónustu.

Fjárfestar gera hins vegar sína eigin útreikninga og sérfræðingar hafa sagt að fyrirtæki sem fara út í þetta nýja fyrirtæki verði að hafa nokkra áhættusækni.

Hvers konar þjónustu er gert ráð fyrir frá einkalestum?

Lestin verða að vera tæknilega betri en Indian Railways hefur. Þeir verða að keyra á 160 km hámarkshraða. Þeir geta annað hvort verið lestarsett (eins og Vande Bharat) eða dregin með eimreiðum.

Þeir verða að uppfylla allar öryggisforsendur á indverska netinu. Þeir verða að vera vottaðir af trúnaðarvottunarstofnunum. Hver lest mun hafa að lágmarki 16 vagna og hámarkslengd lesta sem leyfð er á hvaða leið sem er. Þeir munu gangast undir tilraunir á Indlandi áður en þær eru settar í atvinnuskyni.

Hvað varðar þjónustu og miða um borð hefur einkarekandinn frjálsar hendur. Það getur ákveðið verð á þjónustu sinni og hvers konar viðbótaraðstöðu það vill veita. Það hefur allt frelsi til að græða á fargjöldum sem og öðrum tekjum. Það mun búa til viðskiptavinahóp sinn eftir viðskiptamódeli þess.

Hvað munu Indian Railways fá frá einkaaðilum?

Í þessu viðskiptamódeli er einkarekandanum ætlað að deila tekjum með járnbrautum. Hæfilegt fyrirtæki sem samþykkir að deila hámarkshlutfalli árlegra tekna með Railways mun vinna tilboðið.

Að auki munu járnbrautir einnig fá staðlað flutningsgjald, svipað og rekja aðgangsgjald á hvern km. Áður var reiknað út að það væri um 512 rúpíur á hvern km, en Railways hefur ekki birt endanlega tölu opinberlega ennþá. Þetta gjald er lagt á sem kostnað við notkun járnbrautarstöðva, líkamlegan flutning lestar, viðhald brauta, merkjagjöf og kostnaður. Kostnaður við þá orku sem lestirnar nota verður greiddur í raun.

Járnbrautir hafa einnig sett ákveðna lykilframmistöðuvísa fyrir einkaaðilann, eins og stundvísi, áreiðanleika og viðhald lesta. Í þessu er stundvísi stærsti þátturinn, með um 95 prósent þyngd. Áreiðanleiki þjónustunnar þýðir að það ætti ekki að vera meira en ein bilun - eins og bilun - á hverri lakh km af eknum vegalengd.

Skortur á að viðhalda helstu frammistöðuvísum mun kalla á refsingu, sem verður innbyggð í flutningsgjöldin.

Hvað munu járnbrautir gefa einkaaðilum?

Í staðinn verða járnbrautir samningsbundnir til að veita aðgang að einkalestum án mismununar. Þetta þýðir að þrátt fyrir að eigin lestir á sömu leið verði fræðilega í samkeppni við einkalestir, getur Railways, sem er eigandi netsins, ekki veitt eigin lestum ósanngjarnan kost.

Það mun einnig standast samningslok sín með því að tryggja að kerfi þess og innviðir séu vel smurðir fyrir einkalestir til að starfa í umhverfi sem gerir kleift. Ef einkaaðili uppfyllir ekki helstu frammistöðuvísa sína vegna skorts á hluta járnbrauta, þá verður flutningsaðili einnig skaðabótaskyldur, allt skilgreint í samningnum.

Sem hluti af samningnum mun það gefa land til einkaaðila til að koma upp viðhaldsaðstöðu fyrir lestirnar , og láta þá nota þvottasnúrur til að þvo, þrífa og skoða reglulega lestirnar í aðstöðu sinni. Eftir að hafa lokið 35 árum mun viðhaldsaðstaðan tilheyra Railways.

Miðarnir í þessar lestir verða bókaðir í gegnum núverandi járnbrautarpöntunarkerfi en peningarnir verða geymdir á vörslureikningi.

Hvernig er þessi æfing frábrugðin Tejas Express lestunum tveimur sem IRCTC rekur?

Það er ekki einkarekstur einfaldlega vegna þess að IRCTC er í eigu járnbrautanna. Skilmálar samningsins eru sérsniðnir sérstaklega fyrir þessa aðgerð. Þess vegna má í besta falli lýsa IRCTC Tejas sem fyrirtækjalestum en ekki einkalestum.

Eru einkaaðilar nýir í járnbrautakerfinu?

Ekki í fraktbransanum, þar sem Indian Railways hefur verið að biðja um einkaaðila um nokkurt skeið, með samrekstri og sérstökum ökutækjum o.fl. Gámaflutningafyrirtækið hefur verið opnað fyrir einkaaðila að því marki að þeir geta ákveðið eigin akstursbíla. og jafnvel þróa eigin viðskiptamódel.

Í almennum vagnaviðskiptum hefur vöruflutningaviðskiptavinum verið gefið frelsi til að fá eigin vagna ef þeir óska ​​þess.

En farþegalestareksturinn hefur alltaf verið einokun ríkisins.

Er þetta einkavæðing Indian Railways?

Bæði stjórnarandstaðan og verkalýðsfélög járnbrauta hafa verið á móti þessari ráðstöfun og fullyrt að hún hafi verið undanfari einkavæðingar járnbrautakerfisins. Verkalýðsfélögin hafa margsinnis mótmælt auk þess að hafa samráð við járnbrautarráðuneytið. Með því að nefna dæmi um önnur lönd, einkum Bretland, hafa verkalýðsfélögin haldið því fram að einkarekstur farþegalesta hafi verið misheppnaður.

Til að verja flutninginn hefur formaður járnbrautarstjórnar VK Yadav kallað þetta opinbert og einkaaðila samstarf.

Ríkisstjórnin hefur á gólfi beggja þinghúsanna við mismunandi tækifæri haldið því fram að engin áætlun hafi verið um að einkavæða Indian Railways. Ég vil gera það kristaltært að það er engin áætlun eða tillaga um að einkavæða Indian Railways, það mun ekki gerast. Indian Railways tilheyrir íbúum þessa lands, það verður áfram svo, sagði Piyush Goyal járnbrautaráðherra við Rajya Sabha á þessu ári.

Deildu Með Vinum Þínum: