Útskýrt: Hvernig losun eldsneytisverðs virkar - eða hvers vegna neytendur tapa alltaf á

Eldsneytisverð á Indlandi: Lykillinn sem nýtur þessa niðurrifs á verðlagseftirliti eru stjórnvöld. Neytandinn tapar greinilega ásamt eldsneytissölufyrirtækjum líka.

Starfsmaður fyllir bifreið af dísilolíu á bensínstöð í Ahmedabad. (Reuters mynd(

Fræðilega séð er smásöluverð á bensíni og dísilolíu á Indlandi tengt alþjóðlegu hráolíuverði. Það á að vera algjört eftirlit með verði neytenda á bílaeldsneyti og öðru eins og flugtúrbínueldsneyti eða ATF. Sem þýðir að ef verð á hráolíu lækkar, eins og hefur verið þróunin að mestu síðan í febrúar, ætti smásöluverð líka að lækka og öfugt.

Hefur það verið að gerast?

Nei. Síðan 7. júní, þegar endurskoðunin hófst eftir 82 daga hlé, hefur bensínið hækkað um 4,98 Rs og dísilolían um 5,23 Rs. Þetta er hæsta gildi í um 21 mánuð, þrátt fyrir að hráolía sé undir 39 dali á tunnu (Brent). Þetta féll saman við olíuviðmið sem stefndu að fyrstu vikulegu lækkunum sínum, þar sem Brent og bandaríska hráolíuvísitalan (WTI) lækkuðu um 10 prósent, sem braut hækkun sem ýtti olíunni niður í apríl lágt þegar markaðurinn sættist við þann raunveruleika að Covid-19 gæti verið langt frá því að vera lokið.

Lesa | Eldsneytisverð hækkað 10. daginn í röð: Bensín hækkar um 47 paise, dísel hækkar um 57 paise í Delhi

Svo, hvers vegna munurinn á þróuninni?

Ein aðalástæðan: Afnám olíuverðs er einstefnugata á Indlandi - þegar alþjóðlegt verð hækkar er þetta velt yfir á neytandann, sem þarf að hósta upp meira fyrir hvern lítra af eldsneyti sem neytt er. En þegar hið gagnstæða gerist og verðið lækkar, þá skellir ríkisstjórnin - nánast sjálfgefið - á nýja skatta og álögur til að tryggja að það nái inn aukatekjum, jafnvel þar sem neytandinn, sem hefði helst átt að hagnast með lægra dæluverði, er stuttur. breytt og neydd til að annað hvort borga það sem hún er þegar að borga, eða jafnvel meira. Lykilávinningurinn í þessari niðurrifjun verðlagseftirlitsins eru stjórnvöld. Neytandinn tapar greinilega ásamt eldsneytissölufyrirtækjum líka.

Hvernig virkar stjórnleysi?

Verðlækkun býður í raun og veru eldsneytissöluaðilum eins og Indian Oil, HPCL eða BPCL frelsi til að ákveða verð á bensíni eða dísilolíu á grundvelli útreikninga á eigin kostnaði og hagnaði - í meginatriðum þáttur í því verði sem aðföng þeirra frá andstreymisolíufélögum, ss. sem ONGC Ltd eða OIL India Ltd, þar sem verðviðmiðið er dregið af alþjóðlegu hráolíuverði. Lækkun eldsneytisverðs hefur verið skref fyrir skref, þar sem ríkisstjórnin losaði um verð á ATF árið 2002, bensíni árið 2010 og dísilolíu í október 2014. Áður hafði ríkisstjórnin gripið inn í að ákveða verðið sem eldsneytissalarnir sem notaðir voru til að selja dísil eða bensín. Þó eldsneyti á borð við innlenda LPG og steinolíu sé enn undir verðeftirliti, fyrir annað eldsneyti eins og bensín, dísil eða ATF, á verðið að endurspegla verðbreytingar á svokölluðu indversku hráolíukörfunni (sem táknar a. afleidd körfa sem samanstendur af margs konar — „sýrri gráðu“ (meðaltal Óman og Dubai) og „sætum gráðu“ (Brent) — af hráolíu sem er unnin í indverskum hreinsunarstöðvum).

Hvers vegna hafa neytendur ekki hagnast núna þrátt fyrir mikla verðlækkun á hráolíu frá því í febrúar?

Verð á hráolíu lækkaði úr að meðaltali um $ 55 á tunnu í febrúar í $ 35 í byrjun mars og féll síðan í $ 20 í lok mars þegar eftirspurn dróst saman vegna heimsfaraldursins. Frá þeim tímapunkti hefur verðið náð sér upp í um núna. Á hinn bóginn, á Indlandi, var smásöluverð á eldsneyti fryst í met 82 daga sem náði yfir stóran hluta þessa tímabils, jafnvel þar sem vörugjald á eldsneyti var hækkað af miðstöðinni tvisvar. Þó ríkisstjórnin hafi haldið því fram að áhrif hækkunarinnar hafi ekki skilað sér yfir á neytendur, hagnuðu þeir síðarnefndu hins vegar ekki þessa lækkunar á hráolíuverði til metlágmarks. Fyrir utan miðstöðina hækkuðu nokkur ríki líka álögur á bílaeldsneyti á þessu tímabili.

Ákvörðunin um að hækka tollana, sögðu embættismenn fjármálaráðuneytisins, vera tekin í ljósi þröngrar ríkisfjármála og að smásöluverð væri óbreytt. Þannig að í raun og veru áttu vörugjaldahækkanir miðstöðvarinnar að breytast af OMC gegn lækkun olíuverðs. En nú er smám saman verið að hækka smásöluverð.

Eru skattar Indlands á eldsneyti háir?

Þann 5. maí tilkynnti Miðstöðin eina bröttustu hækkun vörugjalds frá upphafi um 13 rúpíur á lítra á dísilolíu og 10 rúpíur á lítra á bensín, í framhaldi af annarri lotu af miklum hækkunum fyrstu vikuna í mars. Allt þetta staðfestir í raun stöðu Indlands sem landið með hæstu skatta á eldsneyti. Fyrir hækkun vörugjalds (í febrúar 2020) innheimtu stjórnvöld, miðju plús ríki um 107 prósent skatta, (vörugjald og virðisaukaskatt) af grunnverði bensíns og 69 prósent í tilviki dísilolíu. Eftir fyrstu endurskoðun gat ríkisstjórnin innheimt um 134 prósent skatta, (vörugjald og virðisaukaskatt) af grunnverði bensíns og 88 prósent á dísilolíu (eins og 16. mars 2020). Með annarri endurskoðun vörugjalds í maí innheimtir ríkið um 260 prósent skatta, (vörugjald og virðisaukaskatt) af grunnverði bensíns og 256 prósent á dísilolíu (eins og 6. maí 2020), skv. að mati CARE Ratings.

Til samanburðar voru skattar á eldsneyti sem hlutfall af dæluverði um 65 prósent af smásöluverði í Þýskalandi og Ítalíu, 62 prósent í Bretlandi, 45 prósent í Japan og undir 20 prósentum í Bandaríkjunum.

Nú þegar lönd koma efnahag sínum aftur á réttan kjöl hefur olíuverð farið hækkandi frá því lægsta sem sást í apríl. Þannig að þegar OMCs miðla þessum hækkunum neyðast neytendur til að taka á sig hækkun alþjóðlegs hráolíuverðs og horfast í augu við hinn harða veruleika - að í hvert skipti sem hráolíuverð lækkar verulega notar stjórnvöld tækifærið til að fylla upp í kassann á meðan að dæla verðinu. fyrir neytandann breytast varla. En þegar hið gagnstæða gerist neyðast neytendur til að borga meira. Þannig að ríkið fær að grípa til hagsmuna á meðan neytendur verða að gera upp ókostina.

Express útskýrter núna áTelegram. Smellur hér til að taka þátt í rásinni okkar (@ieexplained) og vertu uppfærður með það nýjasta

Græða OMCs líka?

Eina aðilinn sem hagnast á kostnað neytenda er ríkisstjórnin - í raun bæði ríkis og ríkis. Athyglisvert er að OMC eru einnig meðal þeirra sem tapa vegna mikillar lækkunar olíuverðs. Vandamálið fyrir fyrirtæki eins og IOC eða BPCL er að samfellt verðfall á eldsneyti leiðir til horfs á birgðatapi - tæknilegt orð yfir tapið sem verður þegar hráolíuverð fer að lækka og fyrirtæki sem hafa fengið hráolíuna á hærra verði uppgötva. að verðið hafi hrunið þegar varan er komin í hreinsunarstöð til vinnslu eða fullunnin vara er tilbúin til sölu. Að meðtöldum bæði hráolíu og vörum halda fyrirtæki eins og IOC birgðum upp á um 20-50 daga.

Fyrir olíuhreinsunarfyrirtæki var birgðatapið bundið við yfir 25.000 milljónir rúpíur á janúar-mars ársfjórðungi vegna 70 prósenta lækkunar á hráolíuverði og líklega samdráttar í brúttóhreinsunarframlegð þeirra á fyrsta ársfjórðungi (apríl-júní) 2021 vegna eyðingar eftirspurnar, samkvæmt CRISIL áætlunum.

Sáu önnur eldsneyti áhrif?

Athyglisvert er að verð á ATF var lækkað sjö sinnum í röð síðan í febrúar. Áður en niðurskurðarlotan hófst í febrúar - þegar flugfélög voru þegar farin að draga úr flugi vegna lítillar eftirspurnar og ferðatakmarkana af völdum COVID-19 faraldurs - stóð verð á flugvélaeldsneyti í Rs 64,323,76 á kílólítra.

Jafnvel þar sem ekkert flugfélag starfræki áætlunarflug farþega, meginstoð viðskipta þeirra, á tímabilinu 25. mars til 25. maí, héldu olíufélög áfram að velta lækkun á hráolíuverði yfir í formi verðlækkunar á flugvélaeldsneyti. Frá og með 25. maí leyfði miðstöðin flugfélögum að stunda farþegaflug í atvinnuskyni á innanlandsleiðum, hingað til með skertri áætlun.

Sex dögum eftir að flug hófst að nýju tilkynnti miðstöðin um mikla 56 prósenta hækkun á ATF-verði, sem í raun ógilti hvers kyns áþreifanlegan ávinning fyrir flugfélög.

Deildu Með Vinum Þínum: